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El sector del transporte hace presión para sentarse en la mesa de recarga de vehículos eléctricos

El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, abandonó el Beltway y salió a la carretera la semana pasada para promover la presentación formal del programa de la Fórmula Nacional de Infraestructura para Vehículos Eléctricos de la administración Biden, establecido por la ley de infraestructuras de 1,2 billones de dólares firmada por el presidente en noviembre.

La ley reserva 5.000 millones de dólares en cinco años para el programa. Ese dinero se reparte entre todos los estados. La legislación también incluye 2.500 millones de dólares para un programa de subvenciones competitivas separado. Ambos están dirigidos al objetivo de la administración de desplegar 500.000 estaciones de recarga de vehículos eléctricos (EV) para 2030.

“La legislación del presidente nos ayudará a ganar la carrera de los vehículos eléctricos trabajando con los estados, el trabajo y el sector privado para desplegar una red histórica de recarga a nivel nacional que hará que la recarga de vehículos eléctricos sea accesible para más estadounidenses”, afirmó Buttigieg al promover la ley.

Dado que las emisiones cero son el objetivo a largo plazo de casi todos los sectores de la economía, gran parte de la industria del transporte de larga distancia quiere asegurarse de estar en la mesa cuando las arcas del gobierno comiencen a liberar el dinero que financiará la red de carga.

Es especialmente importante para el mercado de los camiones pesados de largo recorrido, el único segmento del transporte comercial en el que prácticamente todos los vehículos necesitarán acceso a una red de recarga pública, ya que no suelen volver al mismo lugar para aparcar durante la noche.

La teoría del Big Bang

Dado que las emisiones de los camiones diésel tienen un efecto enorme sobre el medio ambiente, la asignación de fondos federales para la recarga de camiones con vehículos eléctricos debería ser un hecho, según un experto.

“Para mí, es una extensión muy lógica del objetivo de intentar descarbonizar”, dijo Ann Rundle, vicepresidenta de electrificación y autonomía de ACT Research, a FreightWaves. “Hay más kilómetros recorridos [de media por vehículo] en el transporte comercial de camiones que en el sector de pasajeros, así que se va a obtener un mayor beneficio por el dinero teniendo una infraestructura dedicada a los vehículos comerciales”.

Según una consultora medioambiental, casi la mitad de los gases de efecto invernadero de toda la flota de vehículos medianos y pesados son emitidos por los remolques combinados utilizados en el servicio de larga distancia (ver tabla). Este segmento del mercado de camiones también representa más del 40% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas (PM) emitidas por el tubo de escape de los vehículos medianos y pesados en las zonas urbanas. Las tractoras de transporte regional representan un 12% adicional de los GEI y un porcentaje similar de las emisiones de NOx y PM del tubo de escape urbano.

Impacto medioambiental de la flota de vehículos medianos y pesados en Estados Unidos.
VMT=millas recorridas; PM=partículas.
Fuente: M.J. Bradley & Associates.

“El acceso a la infraestructura de carga es fundamental para acelerar la descarbonización del movimiento de mercancías”, declaró Ashleigh de la Torre, directora de políticas públicas de Amazon [NASDAQ: AMZN], en los comentarios presentados recientemente a la Administración Federal de Carreteras (FHWA).

De la Torre dijo que lograr el “Envío Cero”, la iniciativa de Amazon de entregar el 50% de los envíos de Amazon con carbono neto cero para 2030, significará asegurar que toda su cadena de suministro de cumplimiento para los envíos de los clientes produce carbono neto cero.

Estaciones “semiprivadas

Los comentarios de Amazon se encuentran entre los más de 400 recibidos por la FHWA, que la agencia solicitó en los últimos dos meses para ayudar a desarrollar la orientación para las dos iniciativas de carga de vehículos eléctricos de la administración.

Amazon recomendó que se animara a cada estado a reservar una parte de los fondos de su programa de recarga de vehículos eléctricos (véase la tabla de los cinco primeros) para instalar una infraestructura adecuada para los vehículos pesados (HDV). “Los estados deberían dar prioridad a la instalación de infraestructuras que aceleren la adopción de los HDV eléctricos, especialmente los camiones de clase 8 (peso bruto del vehículo superior a 33.000 libras)”, dijo de la Torre.

De la Torre también señaló una disposición de la ley de infraestructuras que establece que los fondos para la carga de vehículos eléctricos estén abiertos al público en general “o a los operadores de vehículos comerciales autorizados de más de una empresa”, lo que Amazon denomina estaciones de carga “semiprivadas” accesibles sólo para camiones.

“Es poco probable que la infraestructura abierta al público en general proporcione el nivel de disponibilidad de carga necesario para acomodar las operaciones comerciales”, señaló la empresa.

Estado Financiación estatal para 2022
Texas $60,356,706
California $56,789,406
Florida $29,315,442
New York $25,971,644
Pennsylvania $25,386,631
Los 5 primeros estados clasificados por la financiación del programa de recarga de vehículos eléctricos.
Fuente: U.S. DOT

“Las estaciones de carga de vehículos eléctricos semiprivadas pueden garantizar la capacidad de carga disponible para las flotas comerciales y adaptarse a sus tiempos de carga más largos. Unos horarios de recarga predecibles y fáciles de usar por los conductores promoverán una adopción más rápida de los vehículos eléctricos de alta gama por parte de las flotas. Se debería animar a los estados a financiar proyectos de estaciones de carga semiprivadas para ayudar a acelerar la conversión de las flotas de mercancías de diésel a eléctricas”.

La American Trucking Associations está de acuerdo en que cada estado debe asignar un porcentaje fijo de fondos para la construcción de infraestructuras de recarga de camiones pesados. Pero la asociación, que representa a los mayores transportistas de carga del país, recomendó que la FHWA también considere cómo proporcionar infraestructura de carga al 97% de las empresas de transporte que se definen como pequeñas empresas.

“Sin los medios financieros para instalar cargadores, por no hablar del alto precio de las unidades de potencia de los vehículos eléctricos, aproximadamente un tercio de las pequeñas empresas de transporte por carretera tendrán grandes dificultades para jugar en el espacio de la electrificación”, afirmó ATA.

Impulso al despliegue

Aunque los 7.500 millones de dólares de fondos federales no cubrirán lo que se necesita cuando llegue la demanda total de recarga de vehículos eléctricos, “pueden inspirar un despliegue intencionado para cubrir las lagunas de infraestructura, proporcionar un acceso equitativo a los recursos y crear asociaciones público-privadas innovadoras”, según el Grupo Volvo.

La empresa recomendó que los estados consideren la posibilidad de ubicar la infraestructura de carga junto a las instalaciones existentes. “La proximidad a la autopista, los servicios en el sitio, los volúmenes de camiones, las tiendas de conveniencia con baños y la distancia a la siguiente instalación de carga son consideraciones importantes al seleccionar las ubicaciones”. 

Nikola Corp. [NASDAQ: NKLA], que firmó un acuerdo plurianual en enero con el fabricante de baterías Proterra Inc. para utilizar los paquetes de baterías de Proterra en sus camiones eléctricos, también está construyendo una red de producción de hidrógeno y estaciones de servicio para apoyar sus vehículos eléctricos de pila de combustible. La empresa está de acuerdo en que, para acelerar aún más la adopción de sus vehículos, se necesita una “sólida red” de soluciones de recarga y repostaje.

“A medida que crece el mercado de los vehículos pesados de cero emisiones, animaríamos a la FHWA a considerar mecanismos que financien una estación por su “retraso” en la demanda en el mercado inicial” como forma de incentivar la construcción de estaciones de combustible de hidrógeno de mayor capacidad durante los primeros años, cuando las instalaciones estarán infrautilizadas, recomendó Nikola.

El reto de la alta potencia

“Al principio, se necesitará un tiempo considerable para cargar un camión a cualquier capacidad, y la preocupación es crear cuellos de botella de camiones en las estaciones de carga tratando de cargarse”, dijo a FreightWaves Wiley Deck, vicepresidente de asuntos gubernamentales y políticas públicas de la empresa de tecnología de camiones autoconducidos Plus.

Debido a sus requisitos de peso y autonomía, los grandes vehículos eléctricos requieren hasta 10 veces más energía que los vehículos de pasajeros, según la filial de Ideanomics [NASDAQ: IDEX] Wave LLC, que desarrolla soluciones de carga inalámbrica de alta potencia para vehículos medianos y pesados.

En declaraciones a la FHWA, el director de marketing de productos de Wave, Jory Peppelaar, dijo que para la potencia adicional que necesitan los camiones pesados, los cables de los cargadores enchufables de accionamiento manual resultarían demasiado pesados y requerirían refrigeración líquida. Y los cargadores aéreos automatizados se convierten en un riesgo de colisión cuando se da servicio a vehículos grandes.

Wave afirma que puede resolver el problema con su equipo de carga de alta potencia, que se empotra en la calzada.

Según Peppelaar, este año se desplegará un sistema de carga rápida extrema de 500kW, capaz de cargar un camión de clase 8 en 15 minutos. “La carga inalámbrica será fundamental para el éxito de la descarbonización de los vehículos medianos y pesados y debería tenerse en cuenta en los planes de la FHWA”, dijo.

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